Hoje era para ser o último dia da consulta pública sobre a proposta da Câmara sobre a Segunda Circular. Mas, tal foi adiado para o dia 29 de Janeiro. Ainda assim, vamos fazer o balanço que seria transmitido no âmbito da Consulta Pública, e que vai ficar assim a marinar mais alguns dias.

O projecto apresentado pela Câmara tem algumas virtudes:

• Diminuir os acidentes parece-me uma das mais louváveis, mas eu também conseguiria diminuir os acidentes na Segunda Circular se a fechasse. Se se reduzisse a velocidade máxima para 30 Km/h, os acidentes também teriam menos impacto, mas ainda assim existiriam… A diminuição de acidentes não pode ser conseguida à custa da redução de velocidade. Adicionalmente, vários comentários na Internet chamaram a atenção para o problema, visível nos renders, de aproximar veículos de passeios de peões, bem como de árvores, que poderão contribuir para um aumento de sinistralidade.
• Reduzir o ruído parece-me igualmente fundamental! Já vivi num prédio voltado para a Segunda Circular e posso atestar o problema! A colocação de um tapete com características redutoras de ruído parece-me essencial, mas o resultado é de apenas cerca de 6 a 7% . As restantes soluções que a Câmara propõe, nomeadamente de barreiras acústicas, parecem igualmente pouco significativas…
• Remodelação das redes de drenagem, um aspecto do qual não encontrei referências mais específicas, mas que é desejável, dado que uma intervenção deste género é a oportunidade para assegurar que não se farão obras adicionais nos tempos mais próximos.
• Reduzir a poluição é outro objectivo louvável, mas não é reduzindo a velocidade ou plantando árvores que se consegue esse objectivo, como bem lembrou Francisco Ferreira, ex-Presidente da Quercus. Na verdade, os automóveis modernos são mais eficientes a 80 Km/h do que a 60 Km/h, e a presença de vegetação pode contribuir mesmo para aumentar localmente a poluição.
• Cria uma saída directa para a Avenida Padre Cruz. Infelizmente fica-se por aqui, e fecha mesmo outros acessos fundamentais.
• Requalificação da zona envolvente, na medida em que a Segunda Circular poderia ter um aspecto muito mais interessante, quer para transeuntes, quer para os seus “vizinhos”, quer mesmo para aqueles que só estão de passagem, como os turistas.

O projecto apresentado pela Câmara tem todavia muitos aspectos particularmente negativos:

• Árvores no separador central não servem nenhum objectivo concreto, a não ser meramente paisagístico e psicológico, como foi referido pelo Francisco Ferreira. É uma das componentes que mais certamente condicionará o impacto das obras no trânsito, exigem uma manutenção periódica e que condicionará então o trânsito,  e muita infraestrutura para garantir uma manutenção adequada. Tudo isto terá um impacto muito grande no custo, conforme foi posteriormente avançado pela Câmara. De acordo com os renders, a possibilidade de invasão da faixa de rodagem contrária passa a ser uma forte possibilidade em vários cenários, pelo que a colocação de rails de protecção parece ser absolutamente necessária. O crescimento posterior dessas árvores condicionará a iluminação, como é notoriamente visível nos renders, bem como o próprio pavimento.
• Análise financeira inexistente, dado que nada é contabilizado financeiramente, a não ser o custo do projecto, que é de aproximadamente 10 milhões de euros, mais IVA. Não se sabe que vantagens económicas traz, em que períodos, nada! Já para não falar dos prejuízos que trará, que esses são mais que certos! Um exemplo claro é o prejuízo que trará a eventos como a Web Summit, que decorrerá certamente no pico das obras previstas! Sabendo que a questão do trânsito foi aparentemente a razão principal para a Web Summit sair de Dublin, dá-me ideia que Paddy Cosgrave não ficará propriamente entusiasmado com este planeamento.
• Diminuir o trânsito é um motivo utópico. O trânsito iria se adaptar a tal mudança [O URL para o post no ocorvo.pt de 13 de janeiro de 2016 “Será mesmo possível transformar a segunda-circular numa nova avenida” foi removido porque de acordo com o Google Safe Browsing diagnostic page contém malware]! Aliás, já o faço pessoalmente, evitando a Segunda Circular sempre que posso, e assim invadindo ruas paralelas, nomeadamente na zona de Benfica, Telheiras e Alvalade. Ninguém tenha dúvidas que essas artérias vão ser martirizadas durante e depois das obras! E isso tem impacto naturalmente noutros aspectos, nomeadamente no aumento de sinistralidade que se irá verificar nas vias que receberão o tráfego adicional, e que será certamente potencialmente mais grave nas vias adjacentes à Segunda Circular, por poder vir a afectar nomeadamente peões. Por isso, esta é a pior solução que os actuais “vizinhos” da Segunda Circular podem esperar!
• A CRIL não é nenhuma alternativa, como quem passa nela sabe perfeitamente! O que se passa ao fim do dia para os lados da Expo é de levar qualquer um à loucura. O túnel do Grilo é o que se sabe. O estrangulamento a duas vias é uma constante daí até se passar por baixo do IC-22. O traçado entre o IC-16 e o nó da Buraca está praticamente todo limitado a 70 Km/h, com várias vias já limitadas a 50 Km/h.
• O Eixo Norte-Sul não é igualmente alternativa, estando já sistematicamente congestionado ao início da manhã e final da tarde. Precisa urgentemente de várias intervenções, e nunca será uma alternativa à Segunda Circular, no trânsito destinado e proveniente da A1, nomeadamente pela forma como acaba na CRIL, e como esta se interliga com a A1.
• Projecto sem estudos/consultas devidos, que causaram reacções de estupefacção em vários meios. Algumas das mais significativas vieram do sector aeronáutico, nomeadamente dos pilotos, e da GPIAA.  Os taxistas que conhecem a cidade como ninguém também se pronunciaram, bem como o ACP, mas sobretudo surpreendeu-me a posição da Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados. A posição da MUBI é igualmente compreensível, dada a natureza praticamente plana da Segunda Circular.
• Não pensa nos trabalhadores, que utilizam a Segunda Circular, como indispensável instrumento da sua vida quotidiana. Os que entram em Lisboa provenientes da A1, do IC-19, e mesmo de outras vias de ligação com Lisboa. E daqueles que saem ao fim da tarde.
• Não faseamento da obra, pois pensar que se pode fazer a obra projectada no tempo projectado, é simplesmente impossível. Depressa e bem há pouco quem… A obra devia ser faseada, resolvendo os problemas mais prementes e daí passar para os menos relevantes.
• Estreitamento das vias, só é necessário para atender ao fundamentalismo da insistência nas árvores no separador central. Este estreitamento das vias conflitua, entre outros, com o objectivo de diminuição do número de acidentes.

Nesse sentido, elaboramos um conjunto de propostas alternativas às avançadas pela Câmara. Defendo que os pontos que apresentei como virtudes devem ser mantidos, embora com algumas modificações como a seguir referiremos. As propostas que efectuamos têm o seguinte enquadramento:

• Minimizar o impacto económico da obra, optimizando os recursos utilizados, em função dos resultados a alcançar. Esperar demasiado não é igualmente uma opção, pois os custos indirectos, sobretudo daqueles que perdem o seu tempo na Segunda Circular, é um custo enorme!
• Manter a velocidade nos 80 Km/h, pois a Segunda Circular suporta claramente essa velocidade. Há um argumento interessante, mas muito falacioso que anda por aí, e que refere que a diminuição de 80 Km/h para 60 Km/h implica uma perda de tempo de apenas pouco mais de 2 minutos em toda a sua extensão. Mas, se multiplicarmos 2 minutos por cerca de 100 000 automóveis que lá passam por dia, muitos com mais que uma pessoa, a quantidade de tempo perdido pelos automobilistas seria de 200 000 minutos por dia, o equivalente a 3 333 horas de trabalho/lazer perdidas cada dia. Se forem 3 minutos, como afirmou o verador Manuel Salgado, então a perda diária é de 5 000 horas de trabalho/lazer!
• Aposta num ordenamento inteligente da velocidade, em detrimento da caça à multa através de uma bateria de radares, no sentido de maximizar a fluidez do trânsito. Dado que é inegável que em situações de congestão minimizar a velocidade pode contribuir positivamente para essa fluidez, esse sistema inteligente adaptaria a velocidade máxima às condições de circulação, nomeadamente do trânsito mais à frente. Naturalmente, nos restantes casos, manter-se-ía o referido no ponto anterior, com uma velocidade máxima de 80 Km/h, ou mesmo superior nalguns troços!
• Conciliar as alterações com a potenciação de transporte público, o que manifestamente não parece ser abordado na proposta da Câmara. As propostas que efectuamos privilegiam um interface de autocarros expresso nas imediações da estação do Metro no Campo Grande, e por cima da Estrada da Luz que é um dos principais eixos da Carris. Retiramos igualmente paragens que parecem não servir a ninguém, como parece ser o caso da paragem junto ao hipódromo. Uma linha como a 750 da Carris poderia beneficiar muito destas alterações, com outras a poderem ser adaptadas a este novo paradigma.
• Desatar os cruzamentos de entrada/saída na Segunda Circular, que são claramente o seu problema. As quatro soluções propostas partem todas do princípio básico da teoria das filas de que devemos evitar, nestas situações, as saídas de trânsito da Segunda Circular logo depois de outras entradas.
• Maximizar o escoamento do trânsito no sentido da saída da cidade. As soluções que apresentamos visam contribuir para não aumentar o trânsito de entrada em Lisboa. O que procuramos primeiro foi privilegiar a facilidade de saída através da Segunda Circular. Tal é conseguido com obras muito simples no nó da Buraca, e especialmente entre o Campo Grande e o Aeroporto.
• Redução efectiva do ruído, através da colocação de mais barreiras acústicas.
• Faseamento das obras, o que permite medir o impacto das alterações efectuadas, e porventura até evitar outras.
• Melhorar a envolvente da Segunda Circular, garantindo que o trânsito flua pela Segunda Circular, e que deixe de atravessar as suas zonas envolventes, nomeadamente de Benfica, Telheiras e Alvalade. Ao contrário das propostas da Câmara, que canaliza para aí parte do trânsito que sairia da Segunda Circular, a nossa proposta vai no sentido de que esse trânsito se mantenha na Segunda Circular, sem contaminar as zonas envolventes.
• Ampliação dos espaços verdes, que são compatíveis com a proposta avançada pela Câmara, com excepção do separador central. Nalguns casos, e porventura nos mais determinantes, é possível devolver mais espaço aos peões e mesmo ciclistas, como é o caso de ligação entre a Estrada da Luz e o Colombo, onde a proposta da Câmara mantém uma passagem existente mas impraticável, enquanto a proposta que avançamos permite um corredor de circulação alargado para peões e mesmo uma alternativa de passagem para ciclistas.
• Avaliação do Impacte Ambiental do projecto, para avaliar os possíveis impactes ambientais significativos, diretos e indiretos, mas também para verificar à posteriori a eficácia das medidas adoptadas, para que não se verifiquem situações como as do caso da Avenida da Liberdade.
• Manter a proximidade do aeroporto da Cidade, que todos assumem como um factor que beneficia Lisboa, enquanto cidade periférica da Europa. Encaminhar o trânsito do Aeroporto, que segundo a própria Câmara é contabilizado em 38 000 veículos diários, para vias alternativas como a CRIL, é legitimar a ideia de que os taxistas andam sistematicamente a enganar os turistas. É igualmente a forma de inflaccionar os preços praticados pelos taxis. Em vez de retardar a chegada e partida dos turistas, e outros passageiros de e para o aeroporto, é preciso garantir o percurso mais rápido, e de forma o mais previsível possível.

As quatro propostas concretas que efectuamos foram as seguintes, as quais descrevemos aqui ligeiramente:

• Campo Grande – Aeroporto: O objectivo é evitar que o trânsito originado no viaduto do Campo Grande, com destino ao Aeroporto, seja condicionado pela entrada do trânsito originado no eixo Avenida da República/Campo Grande. Com a criação de uma via adicional, a junção de trânsito será muito mais fluída. O custo de implementação é muito pequeno, sendo necessário apenas acrescentar ligeiramente um túnel entre a rua das Murtas e a rotunda das Calvanas. Uma rotunda entre a Segunda Circular e a entrada norte do Parque da Saúde poderia ainda agilizar mais o trânsito, e mesmo abolir uma saída e outra entrada, com a sua colocação a nascente do referido túnel.
• Nó da Buraca: A saída para o IC-19, CRIL-Norte e CRIL-Sul congestiona pela junção da Segunda Circular e Radial de Benfica, seguida do cruzamento do trânsito de saída. A separação do trânsito destinado à CRIL-Norte permite retirar o primeiro e mais significativo cruzamento nesse nó. Um viaduto sobre a estrada do Calhariz de Benfica permite ainda criar uma zona de aceleração com o somatório das três vias da Segunda Circular e duas vias da Radial de Benfica, assegurando uma muito maior fluidez de trânsito. O custo, para além do viaduto sobre a estrada do Calhariz de Benfica, é muito reduzido.
• Nó do Colombo: Antecipar a saída para o Colombo, antes da entrada do trânsito proveniente da Estrada da Luz, garante o não cruzamento dos veículos, aumentando ainda significativamente a capacidade da Segunda Circular na zona. A proposta potencia ainda a capacidade oferecida pela Avenida Condes de Carnide. A proposta recoloca, amplia e melhora substancialmente o actual local de paragem dos autocarros da Carris, e cria a possibilidade de um corredor para peões e ciclistas entre a estrada da Luz e a envolvente do Colombo. A saída da Segunda Circular para a estrada da Luz, no sentido Sete Rios, é alterada. O custo é ligeiramente elevado pela necessidade de um pequeno viaduto.
• Campo Grande: A proposta avançada é bastante complexa, envolvendo tal como a da Câmara uma saída em viaduto para a Avenida Padre Cruz para quem vem do Aeroporto. Aproveita-se esse viaduto para relocalizar a saída para o eixo Campo Grande/Avenida da República, que na proposta da Câmara é pura e simplesmente abolida. A partir da entrada no Campo Grande, com direcção ao Eixo Norte-Sul, é proposta uma quarta via em toda a extensão. No sentido contrário, é proposta uma quarta via, ainda antes da Azinhaga das Galhardas, até ao início da saída para o Campo Grande. Efectua-se a relocalização das paragens de autocarro, de forma a privilegiar o interface com o Metro do Campo Grande. A solução só é um pouco mais complicada por causa do viaduto para a Avenida Padre Cruz, aliás bastante semelhante ao proposto pela Câmara.

Este artigo será a base do contributo do Poupar Melhor, a endereçar à Câmara no âmbito da Consulta Pública que está a decorrer. Nesse sentido, este artigo poderá vir a ser ligeiramente alterado, por mais contributos que surjam, por referências adicionais a determinados artigos que justificarão determinadas afirmações, bem como a outras ideias que incorporaremos, desde que contribuam realmente para uma melhoria global da Segunda Circular, daqueles que nela transitam, e de toda a Comunidade que a rodeia.

Este artigo foi alterado a 26 de Janeiro, para incluir diversas referências novas, nomeadamente da proposta de um ordenamento inteligente da velocidade, do potencial de risco associado às obras nomeadamente do impacto na Web Summit, na necessidade de mais barreiras acústicas, na necessidade de rails de segurança para evitar acidentes, na urgência de uma Avaliação de Impacte Ambiental, e na actualização do desperdício diário de tempo resultante dos cálculos do verador Manuel Salgado. Foram ainda incorporados links adicionais relativamente à conferência ontem organizada pela Ordem dos Engenheiros.

Este é o quarto artigo no âmbito do projecto da Câmara de Intervenção na Segunda Circular. No primeiro artigo, abordamos as alterações simples que permitirão desbloquear o trânsito entre o Campo Grande e o Aeroporto. No segundo artigo abordamos as alterações que permitirão desbloquear o trânsito de saída da Segunda Circular na zona do nó da Buraca. No terceiro artigo abordamos o nó do Colombo. Neste artigo vamos abordar o problema porventura mais complexo, referente à envolvente do Campo Grande.

Vamos dividir o artigo em duas partes: primeiro na parte mais fácil, que é a do sentido do Eixo Norte-Sul para o Aeroporto, e depois a do sentido contrário. Em ambos os casos, não há alterações no viaduto do Campo Grande, que manteria as três vias existentes.

No sentido do Eixo Norte-Sul para o Aeroporto, o problema que actualmente se verifica é a entrada da Azinhaga das Galhardas (1), que não tem praticamente via de aceleração, seguida pouco depois pela saída para o Campo Grande (2). A solução preconizada passa por estabelecer uma via de trânsito adicional após a paragem de autocarro (3) anterior à Azinhaga. Essa paragem de Autocarro tem uma ligação directa à zona da Quinta dos Barros, e uma passagem superior (4) para Telheiras. Essa via adicional de circulação terminaria na descida para o Campo Grande (2).

Desfazendo a confusão no Campo Grande (clique para ver melhor)

Para além desta via adicional, seria criada uma quinta via, que serviria de via de aceleração para quem vem da Azinhaga dos Galhardos (1) e se dirige para além do Campo Grande, bem como de via de abrandamento para quem quer sair do Campo Grande. Serviria adicionalmente como “buffer” para o trânsito que sai no Campo Grande (2), e que muitas vezes entope claramente a Segunda Circular, como é o caso de manhã, ou quando há jogos do Sporting. Aliás este é um dos outros problemas dos renders da Câmara, pois com a solução proposta, não tenho dúvidas que os carros invadiriam o magnífico relvado proposto…

Esta proposta é extraordinariamente fácil de executar, praticamente sem qualquer contratempo no trânsito da zona. Há no entanto dois aspectos que parecem merecer alguma atenção, e que estão relacionados. São eles a paragem de autocarro do Hipódromo (5) e a passagem superior (6) sobre a Segunda Circular para a zona de Telheiras. Confesso que não sei a quantidade de pessoas que entra/sai naquela paragem, mas não se me afigura grande. Para sul, há praticamente uma barreira intransponível, enquanto para norte a passagem superior parece ter apenas interesse para quem se desloca para a Escola Alemã. Todavia, neste último caso, quem saia na saída anterior (3), antes da Azinhaga das Galhardas, acabará por chegar até mais cedo, considerando a diferença muito pequena, acrescida do trajecto adicional de autocarro. Sendo assim, e até prova em contrário, a paragem de autocarro e passagem superior poderiam ser mesmo retiradas.

Já depois da saída para o Campo Grande, propõe-se uma alteração um pouco radical. A rampa de acesso (7) à Segunda Circular no sentido Aeroporto, para quem vem da Avenida Padre Cruz (8), seria pura e simplesmente retirada. A principal razão é que essa entrada é extremamente perigosa, pela inexistência de via de aceleração, o que origina frequentemente grandes sustos, e situações piores no local. A alternativa seria quem se desloca da Avenida Padre Cruz (8) entrar na Segunda Circular na entrada seguinte, a qual foi descongestionada no primeiro artigo a que nos referimos. Obviamente, teriam que passar dois semáforos adicionais, mas uma gestão adequada dos semáforos certamente reduziria o problema.

O término dessa rampa permitiria instalar no seu topo umas paragens (9) para autocarros expresso, que pudessem fazer mais rapidamente a Segunda Circular. Umas simples escadas dariam acesso ao fundo do viaduto, com muita proximidade também à estação do Metro (10). Situação semelhante é proposta do lado norte do viaduto (11), sendo que aí poderia existir mesmo uma ponte pedonal que ligasse directamente ao Metro.

No outro sentido da Segunda Circular, agora na sua faixa de rodagem norte, a situação é ainda mais complexa. A rampa (12) que sobe do Campo Grande para a Segunda Circular, com direcção ao IC-19, também não tem via de aceleração, seguindo-se imediatamente depois a saída (13) da Segunda Circular com direcção ao eixo Campo Grande/Avenida da República. A situação é tão grave que a proposta da Câmara pura e semplesmente abole esta saída, obrigando os condutores a sair na saída anterior ao Campo Grande.

A proposta da Câmara incorpora uma nova saída (14) no sentido da Avenida Padre Cruz (8), o que permite retirar trânsito debaixo do viaduto. A proposta que fazemos conjuga essa saída, com uma saída adicional (15) para o eixo Campo Grande/Avenida da República. A proposta de trajecto é ligeiramente diferente da da Câmara para conciliar as duas saídas. Adicionalmente está pensada para criar o mínimo de distúrbios durante o período de realização de obras, tendo apenas impacto num espaço que penso já nem sequer funciona como parque de estacionamento (16). Adicionalmente, teria que se estudar a melhor forma de passar sob o viaduto do Metro (17), bem como no entroncamento pela esquerda (8) na Avenida Padre Cruz, pelo que o “boneco” proposto poderia ter que ser ligeiramente alterado.

Esta solução permite retirar a saída problemática (13) da Segunda Circular para o eixo Campo Grande/Avenida da República, prolongando a via de aceleração (18) para quem entra na Segunda Circular a partir do Campo Grande. A partir dessa entrada, a Segunda Circular passaria a ter quatro vias até ao nó do Eixo Norte-Sul, o que permitiria assegurar a inexistência de problemas de trânsito.

Na proposta que fazemos, não equacionamos a problemática da entrada/saída na zona de Telheiras (19). A Câmara propõe a sua manutenção, e não se me afigura ser necessária a sua retirada. Sobra ainda muito espaço no local para plantar as árvores que a Câmara tanto quer colocar na Segunda Circular e que poderão realmente requalificar a zona.

Finalmente, é necessário dizer que a grande maioria das obras propostas não teriam implicações no trânsito existente. Todavia há precedências, nomeadamente nos dois acessos que se pretendem fechar. Isso teria que ocorrer possivelmente apenas depois da construção dos viadutos de ligação da Segunda Circular à Avenida Padre Cruz.

Este é o terceiro artigo no âmbito do projecto da Câmara de Intervenção na Segunda Circular. No primeiro artigo, abordamos as alterações simples que permitirão desbloquear o trânsito entre o Campo Grande e o Aeroporto. No segundo artigo abordamos as alterações que permitirão desbloquear o trânsito de saída da Segunda Circular na zona do nó da Buraca. Neste artigo vamos abordar o problema de trânsito entre a saída para a Estrada da Luz e a saída para o Colombo.

Tal como nos dois exemplos anteriores, só propomos alterações numa das faixas da Segunda Circular, neste caso do lado norte da Segunda Circular:

Propostas para Luz/Colombo (clique para ver melhor)

O problema actual resulta na saída para o Colombo (1) interceptar o trânsito que origina na Estrada da Luz (2). O trânsito para a Avenida Condes de Carnide (3) deve-se ter intensificado, em função do seu prolongamento até atingir a CRIL e o IC16. O trânsito para o Colombo é elevado em vários períodos do dia, e quando há jogo do Benfica, tudo se complica.

A solução proposta é relativamente simples, e consiste em desviar o trânsito de modo a que não se verifique o seu cruzamento. Para isso, seria necessário construir um pequeno viaduto, que originaria no existente viaduto sobre a Estrada da Luz (4) (não sei quando foi feito, mas está feito e por aproveitar!) e inflectiria na direcção do Colégio Militar (5). Por baixo desse viaduto passaria a rampa de acesso (6) da Estrada da Luz à Segunda Circular. Entre estas vias deveria ser colocado um separador (7) para evitar novas junções de trânsito. A ligação ao Colombo poderia até ser rebaixada (8), para evitar uma descida mais íngreme no seu final, aumentando assim a segurança do traçado.

Antes desta parte da obra ser executada, haveria que resolver a actual entrada (9) na Estrada da Luz, na direcção de Sete Rios (10), para quem vem do lado do Campo Grande. Dado que o trânsito associado a esse sentido não é muito grande, propõe-se que o mesmo dê entrada por onde agora se sai para a Estrada da Luz (11), na direcção de Carnide. A solução pode parecer um pouco ortodoxa, mas a confusão actualmente nos semáforos (2) já existe. Em alternativa, uma solução de meia rotunda poderia também ajudar, até porque há uma entrada (2) da Estrada da Luz, quem vem de Sete Rios, para a Segunda Circular, no sentido do IC-19.

Por cima do viaduto sobre a Estrada da Luz, fica ainda bastante espaço para a colocação de uma paragem BUS (12). Ela ficaria num local ainda melhor que o actual (6). Essa paragem BUS não permitiria a continuação na direcção do IC-19, pelo que os autocarros que seguissem nesse sentido teriam que parar junto à ponte pedo-ciclável, o que serviria porventura melhor para os passageiros dos autocarros. Tal como nos restantes casos, sobra ainda muito espaço para colocar as árvores que a Câmara tanto quer colocar na Segunda Circular.

Este é o segundo artigo no âmbito do projecto da Câmara de Intervenção na Segunda Circular. No primeiro artigo, abordamos as alterações simples que permitirão desbloquear o trânsito entre o Campo Grande e o Aeroporto. Neste artigo, vamos abordar a outra saída problemática da Segunda Circular para fora da cidade, no sentido do IC-19, no nó da Buraca.

O problema começa quando a Segunda Circular, com três vias, recebe o final da Radial de Benfica, com duas vias (1). Para complicar as coisas, logo depois dessa junção, as opções de destino complicam-se, consoante se queira ir para norte na CRIL (2), para sul na CRIL (3), ou em frente para o IC-19 (4). Como se não fosse pouco, há aqueles que vem de sul da CRIL (5), a querer deslocar-se para o IC-19. Tudo isto é uma enorme confusão!

A única solução para o local consiste em desfazer o máximo de cruzamentos entre veículos. Tal não é completamente possível, a menos que se queira fazer muitos viadutos, que no local são apenas possíveis em altura.

A solução que preconizamos, mais uma vez, visa manter ao mínimo os custos, introduzindo o mínimo de alterações, causando o mínimo de impacto por altura das obras, e naturalmente o máximo de eficiência:

Anulando a confusão do nó da Buraca (clique para ver melhor)

A solução principal passa pela criação de um viaduto que originaria (6) no viaduto da Segunda Circular e passaria essencialmente por cima e ao lado da estrada do Calhariz de Benfica (7). Esse viaduto conduziria unicamente o trânsito com destino à CRIL-Norte (2), e que mais à frente recolheria também o trânsito da Radial de Benfica (8) destinado também à CRIL-Norte (2). Embora provavelmente uma via de trânsito fosse suficiente, creio que a opção de fazer logo duas vias de trânsito seria uma melhor opção, embora naturalmente com um custo um pouco mais elevado.

Esta solução permite que o trânsito destinado à CRIL-Norte (2) não mais se misturasse, para o que bastaria colocar um separador, visível na imagem a vermelho (9). O troço começaria imediatamente depois da linha de comboio (6), para evitar que as obras tivessem impacto no seu funcionamento. A sua construção, que ocupa uma pequena parte da estrada do Calhariz de Benfica (7), seria uma oportunidade também razoável para dar um novo enquadramento à estrada do Calhariz de Benfica (7), obviamente sobredimensionada.

O viaduto encontrar-se-ía com a parte final da Radial de Benfica (8), onde o trânsito dessa Radial poderia optar por sair para a CRIL-Norte (2). A entrada seria unicamente nesse sentido, até porque não faria sentido que o trânsito vindo da Segunda Circular voltasse a entrar na direcção do IC-19 (4). Mais à frente seria necessário lidar com o que resta do Aqueduto das Águas Livres (10), mas tal não se me afigura difícil. Há também umas passagens inferiores a assegurar. Depois da passagem por cima da estrada do Calhariz de Benfica, o resto é muito fácil de executar!

Com este viaduto, o trânsito da Segunda Circular (1), bem como o proveniente da Radial de Benfica (8),  passaria depois a ter apenas que optar entre seguir para o IC-19 (4) ou para a CRIL-Sul (3). Nesse sentido, e para minimizar o impacto do trânsito que vem da CRIL-Sul e que se quer dirigir (5) para o IC-19, bastaria criar uma nova via antes do nó da Buraca, no sentido de criar uma maior zona de abrandamento/aceleração nessa zona. Poder-se-ía também alterar ligeiramente a curva de entrada (5) no nó da Buraca, para quem vem da CRIL-Sul, justamente para aumentar essa zona de abrandamento/aceleração.

O somatório das vias de trânsito de entrada e saída no nó da Buraca ficaria assim muito mais equilibrado, e com a retirada do cruzamento para quem se dirige à CRIL-Norte (2), ficaria completamente desbloqueado o trânsito neste nó. Obviamente, o problema de trânsito mais à frente no IC-19 não se resolve, porventura agrava-se, mas isso é motivo para implementar outras soluções fáceis nesses locais.

Como penso que metade do nó da Buraca é de Lisboa, há lá ainda muito local para plantar as árvores que a Câmara tanto quer colocar na Segunda Circular. E ainda pode aproveitar para requalificar a estrada do Calhariz de Benfica, que tanto precisa!

Finalmente, no sentido contrário há um problema bem mais difícil de resolver! Não me parece particularmente fácil desfazer o cruzamento, para quem vem do IC-19 e da CRIL-Sul (11), e que se dirige ou para a Segunda Circular ou Radial de Benfica. Como não descobri uma solução fácil, abstenho-me para já de mandar bitaites…